 |
 |
||
|
|
|||
|
 |
|||||||
|
|
|||||||
|
Değerli üyelerimiz,
Bir yıl daha geride kaldı. Giderek
artan bir hızla yitirdiğimiz yıllar, denizciliğimize ve camiamıza daha çok
sorumluluklar, daha çok çalışmalar yapma zorunluluğu yüklemektedir. |
|||||||
|
|
|||||||
|
|||||||
|
|||||||
 |
|
• Gemilerde "Dökme Hurda Demir-(Scrap)" Yangını |
|
Kaptan İlhan ÖZYURT BU YAZIMDA GEMİLERDE MEYDANA GELEN YANGINLARDAN HİÇ ALIŞILMAMIŞ BİRİ OLAN "DÖKME HURDA DEMİR - SCRAP " YANGININDAN BAHSEDECEĞİM. 1996 Yılında 6,5 sene devamlı çalıştığım dökmeci gemiden Firmamın isteği üzerine Şadan Kalkavan Grubuna Güverte Enspektörü olarak atandığımın henüz 6’ıncı ayında aşağıda anlatacağım hurda demir (Scrap) yangını ile karşılaşmıştım. Bu yangın belki de Türk denizcilik tarihinde bir ilk olabileceği düşüncesi ile sitemizde yayınlanmasını uygun gördüm. 01 Şubat 1997 tarihinde Kaptan Turhan Meşe (Gv.80) kumandasındaki ÖKTEM AKSOY gemisi Amerika'nın Florida Eyaleti Tampa limanındaki Hurda demir (Scrap) fabrikası rıhtımına yanaşmıştı. Bu fabrika rıhtımında hurda preslenmiş otomobilleri giyotinlerle kıyılarak (Shreaded) gemiye konveyörlerle yüklemekteydi. Bu kıyma sırasında parçalar şerit halinde geldiği sırada kor şeklinde gemiye yüklenmekte olduğu ve karışımlarda hurda araba içinde bulunan döşeme, koltuk, lastik parçaları ve yağlı olduğu gerekçesi ile gemi kaptanı gerekli uyarıları yapmakta idi. Firma olarak bizler bu sorunu çözmek için yüklemenin P&I Surveyoru nezaretinde yapılmasını organize etmiştik. Gemiye1990 yılında Amerika'nın San Francisco'dan Manyas 1 gemisi kaptanı iken aynı tip yükle ilgili yaşadığım sorunları ve deneyimlerimi aktarmıştım. Bu limanda da yükler gemiye kor halinde gelmekte iken yüklemeyi kesip ilgililere protesto mektubu sunmuştum. Bunun üzerine mallar soğutularak gemiye yüklenmişti. Yaptığımız uzun seyir sonunda hiçbir sorun yaşamamıştık. Gemi kaptanı gerekli müdahaleleri yapmasına rağmen Amerikalı P&I Surveyoru ve Liman yetkilileri mallarda ki sıcaklığın normal olduğunu söyleyerek zaman zaman yükleme durdurulup soğutma işlemi yapılarak yükleme 10.02.97 tarihinde tamamlandı. Gemi kaptanının basiretli davranışı, devamlı protesto mektuplarına ve ayrılma dilekçesi vermesine rağmen Port otoritesinin ve P&I surveyorunun verdiği rapor doğrultusunda gemi Tampa limanından Armatörün onayı ile hareket etmeden önce bütün ambar havalandırmaları ve ambar kapakları hava sızdırmaz duruma getirildi. Gemiye zorunlu olunmadığı takdirde ambarlardaki yüklerin hava ile temaslarının olmaması için uyarıldı. Gemi Kaptanı Panama'da değiştirildi. Kanalı yeni kaptanla geçerek, devamlı ambar sıcaklıkları kontrol edilerek uzun bir seyirden sonra 20.03.1997 tarihinde Endonezya'nın Cigading limanına yanaşmıştı. Seyir boyunca ambar sıcaklıklar 45-50 derece arasında olduğu raporlanmıştı. Gemi kaptanı lüzum gördüğü anda ambarlara kumanda eden CO2 tüplerini kullanacaktı. Bilindiği üzere yangının başlaması için üç faktörün bir arada olması gerekmektedir. Bunlar yanıcı cisim, ateş ve en önemlisi oksijen. Ambarlarda taze hava yani oksijen olmadığı için herhangi bir sorun olmamıştı. Ancak, gemi kaptanının kontrolünde ağır ağır acilen No: 2 ve 3 ambarlarda tahminen 2 saat sonunda ısı yükselmiş ve dumanlar çıkarak oksijenin nüfus ettiği kısımlar yanmaya başlamıştır. Hemen ambarlar kapatılarak gemi liman emniyeti için açığa alınmış ve soğutma işlemi başlamıştı. Bu limanda donanımlı ekipman olmadığından P&I Klüp yetkililerinden yardım istenilmiş ve en yakın Singapur’dan yangın söndürücü bir şirketle anlaşma yapılarak söndürme römorkörleri gemi bordasına getirtilerek devamlı güverte ve bordalarda soğutma işlemi ile birlikte CO2 tüpleri ambar içinde kullanılarak yük soğutulmaya çalışılmıştır. 24.03.1997 günü 4 Nolu ambarda yangın başladığından bu ambarda da CO2 tüplerle ve üstten su ile müdahale yapılmaya çalışılmıştır. Bunun üzerine Adjuster's ve Londra merkez olmak üzere tutulan avukatlar vasıtasıyla "Müşterek Avarya" ilan edildi. Gemi soğutma şirketinin verdiği rapor doğrultusunda 02.04.1997 tarihinde tekrar rıhtıma yanaştırılarak tahliye başlamış ancak bu üç ambarda dumanla birlikte için için yanma devam etmiştir. Tahliye intikalarla devam etmekteydi. 09.04.1997 günü devamlı ısı kontrolü yapılan No:3 Fuel Oil Tank'ta hararet 90 dereceye çıktığından içinde yakıt olmasına ve ayrıca bu tanka yakın olan DOT'a da deniz suyu alınmasına karar alınmıştı. Ambarlardaki yükler eksildikten sonra ısıyı azaltmak için gemi stabilitesi düşünülerek yük içine su alındı. Bu olay alıcılar tarafından iyi karşılanmadı. Ancak Müşterek Avarya sebebiyle zarar ortaklaşa karşılanacağından bu karar uygulandı. Tahliye çok uzun sürdü ve bu zaman zarfında Kaptan olan Genel Müdür Gemi tahliyesini tamamladıktan sonra 04.Haziran.1997 tarihine kadar Müşterek Avarya prosedürü için Cigading'te kalmıştı. Bu yangın olayında Singapur'dan gelen 2 tam teşekküllü Römorkör 3 vardiya soğutma işleminde bulunmuş. Gemi CO2’leri hariç Singapur'dan getirtilen 1000 adet 30 Kg.lık CO2 tüpleri kullanılmıştı. Tahliyeden sonra Genel Müdür Türkiye'ye döndüğünden bundan sonraki Armatörün menfaatlerini koruma işlemler tarafımdan gerçekleşmişti. İlk önce gemi tahliye limanını terk etmeden taraflardan masraflara ortak olacaklarına dair garanti mektubu yerine ve mahkeme kayıtlarında bulunması gerekli Avarege Bond'lar alındı. Müşterek alınan kararla geminin hasar tespitinin ve tamirlerinin tam teşekküllü emin bir liman olan Singapur kararlaştırıldı. Gemi 06.06.1997 tarihinde Singapur demirledi. Demirde Barge tutularak FOT ve DOT'a alınan deniz suyu tahliye edildi. 08.06.1997 günü Singapur Teknoloji Shipyard rıhtımına yanaştı. Gemide bir kaç gün Sigortacılar ve Salvage Association temsilcileri ile hasar tespiti yapıldı. Bu etap tarafların menfaatleri bakımından çok zordur. Bir gemi kaptanı olarak bu gibi olaylar meslek hayatında bir veya hiç rastlanmaz. Çünkü karşında deneyimli tarafların avukatları ve Sigortacıları vardır. Bunlarla hasar tespiti yaparken hazırlıklı ve deneyimli olmak gerekmektedir. Benim deniz hayatımda gemi kaptanlığı ile birlikte ofis tecrübemin olması bana bu hususta deneyim kazandırmış, ayrıca önce çalıştığım firmalarda Müşterek Avarya hususunda deneyimim vardı. Bu yangında geminin 3 ambar ve çevresinde çok hasar meydana gelmişti. Her üç ambarın 35 mm’lik tanktop saçları, ambar perdeleri aşırı hararetten bombelenmişti. Ambar boyaları, ambar kapak ve menhol kapak salmastra lastikleri, ambar içi aydınlatma globları, bazı borular hasar görmüştü. Deforme olmuş tanktop altına gelen tanklardaki hasarlar, su karışmış yakıtların ayrıştırma (separe) edilme işlemleri, ana güverte ve ambar kapak boyalarındaki hasarlar, Makine ve bu hadise sırasında meydana gelen diğer hasarlar ve en önemlisi havuz sırasında tespit edilen hasarlar için sıkı bir pazarlık sonunda mutabakata varıldı. Bu tamirler ve yenileme işlemi 01.07.1997 tarihine kadar sürmüştü. Tamirlerin tamamlanmasından sonra masraflara ait faturaları tersaneden teslim aldıktan sonra, Müşterek Avarya avukatlarına P&I Klüp Singapur ofisinde imzalattırıp gerekli mercilere teslim ederek ve alındığına dair evrakları alarak bu zorlu işi sonuçlandırmıştım. Bu iş çok zor ve meşakkatli olmasına rağmen başarabilmek önemlidir. Bunu da YDO'daki hocalarımıza, deneyimli kaptan abilerimize ve bizlere güvenen firma sahip ve yetkililerine borçluyum. Armatör ve diğer taraflar, genellikle, Müşterek Avarya ilanını pek istenmezler. Bu tarafları uzun zaman meşgul ettiği gibi maddi olarak ta sarsmaktadır. Normal şartlarda 35.000 tonluk bu geminin seferi azami 2 ayda tamamlaması gerekirken tamirlerle birlikte 5 ayda tamamlayabilmiştir. Navlunun tahsili tam olmadığı gibi yapılan masraflar taraflara sonradan bölüşülerek ödenmektedir. Mahkemeler çok uzun sürmekte, bu işten en fazla maddi ve manevi zarara uğrayan gemi sahipleridir. Bazı masraflar sigortadan karşılanmasına rağmen geminin boş geçen günlerinin hesaplanıp karşılanması her zaman münazaralı olmakta ve gemi sahibi kayıplara uğramaktadır. Bu gibi olayların olmaması için yükün secimi ve kiracının çok iyi araştırılması gerekmektedir. Bilhassa az gelişmiş ülkelere ABD’den sevk edilen ucuz ve kalitesiz Hurda yüklerde her zaman bu gibi sorunlar yaşanmakta olduğunu yaptığım araştırmalardan öğrenmiş bulunmaktayım. Kaleme aldığım bu olayın denizcilik camiasına ders çıkarılacak bir uyarı olmasını dilerim. Kapt. İlhan Özyurt YDO'66 |
